Ολα τα νέα, ειδήσεις, παρουσιάσεις γύρω από τις Vintage μοτοσυκλέτες, τις Custom κατασκευές, τα Bobber, τα Cafe Racer το στυλ και την κουλτούρα τους.

Αφιέρωμα: 40 χρόνια Kawasaki «Ζ» King «Z»

0

Κείμενο: Λ. Πολίτης – Β. Αντζουλάτος

Για τους κοινούς θνητούς, η ιστορία της μεγάλης τετράχρονης, τετρακύλινδρης Kawasaki που φόρεσε για πρώτη φορά τον κωδικό «Ζ» ήρθε 40 χρόνια πριν. Η Έκθεση της Κολωνίας στα τέλη του 1972, έφερε στο φως της δημοσιότητας τη μεγαλύτερη ιαπωνική υπερμοτοσυκλέτα όλων των εποχών που πετύχαινε την καταπληκτική τελική ταχύτητα των 210km/h.

O ήλιος βρίσκεται ψηλά στον ουρανό και η ζέστη λιώνει πέτρες στον ξεχασμένο καλιφορνέζικο τόπο. Πέντε – έξι Ιάπωνες μηχανικοί με λερωμένες φόρμες βρίσκονται στοιβαγμένοι μέσα σε ένα φορτηγάκι που ακολουθεί μια μοτοσυκλέτα στην έρημο. Είναι καλοκαίρι του ’67 και οι κρυφές δοκιμές της Kawasaki πραγματοποιούνται με όλες τις προφυλάξεις στην Αμερική την αγορά της οποίας σκοπεύει να κατακτήσει η ιαπωνική εταιρεία με την επόμενή της κίνηση.

Με τα μάτια κόκκινα από την κούραση, την άμμο να ξεπλένεται από τον ιδρώτα, οι ακούραστοι Ιάπωνες σταματούν κάθε λίγο για να ελέγξουν, να ρυθμίσουν και να κρατήσουν σημειώσεις για την πειραματική τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα που εξελίσσουν. Το project συντονίζεται από τον Sam Tanegashima, ονομάζεται από το εργοστάσιο «T103» και από τους ίδιους – λόγω μεγέθους – συνωμοτικά «Νεοϋορκέζικη Μπριζόλα» (Νew York Steak).

Το «Project T103» αποτελούσε, υποτίθεται, ένα από τα καλύτερα φυλαγμένα μυστικά της Kawasaki, αφού ήταν η πρώτη προσπάθεια της εταιρείας στα πολύ-κύλινδρα τετράχρονα μεγάλου κυβισμού, δηλαδή τα 750cc που εκείνη την εποχή θεωρούνταν «οροφή» και αριθμός φετίχ για κατασκευαστές και κοινό.

Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 μπορεί η Kawasaki να κατείχε τα πρωτεία των επιδόσεων με τα θηριώδη, ιδιαίτερα βίαια και νευρικά τρικύλινδρα δίχρονα 500 Mach III και 750 Mach IV, αλλά το μέλλον προμηνυόταν δύσκολο. Όχι μόνον εξαιτίας της μεγάλης κατανάλωσης των δίχρονων, αλλά και λόγω των υπέρμετρων περιορισμών εκπομπών καυσαερίων στις ΗΠΑ. Το μέλλον απαιτούσε τετράχρονους κινητήρες, αν ήθελε να επιβιώσει ένα εργοστάσιο με αξιώσεις.

Στόχος της Kawasaki ήταν να παρουσιάσει κάτι εξίσου ισχυρό και γρήγορο με τα τρικύλινδρα δίχρονα 750 της, που να ήταν ωστόσο εντελώς διαφορετικό από ό,τι κυκλοφορούσε μέχρι στιγμής και κυρίως να έπιανε τους ανταγωνιστές στον ύπνο.

Z1-PROTOTYPE-3
Τον Οκτώβριο του 1968 η πρωτότυπη (Mock-up) τετρακύλινδρη 750 είναι έτοιμη, σχεδιασμενη για λογαριασμο της Kawasaki, από μια μικρή εταιρία στη Santa Barbara την Bartlett Design Associates. Η μοτοσυκλέτα απλά χρειαζόταν μερικούς μήνες για να τελειοποιηθεί και να αρχίσει να παράγεται. Μόνο που το εργοστάσιο του Akashi υπολόγιζε χωρίς τον ξενοδόχο… που δεν ήταν άλλος από τη Honda. Η εταιρεία είχε ενεργήσει με ακόμα μεγαλύτερη μυστικότητα, γνώριζε επακριβώς τις κινήσεις της Kawasaki (βλ. βιομηχανική κατασκοπεία), επένδυσε τεράστια ποσά, κινήθηκε ταχύτατα κι έτσι παρουσίασε πρώτη στο Tokyo Motor Show της ίδιας χρονιάς την καθ’ όλα έτοιμη 750 της… Τη θρυλική πλέον CB 750.

H Honda μέχρι εκείνη τη χρονιά διέθετε σαν κορυφαίο μοντέλο στην γκάμα της το γρήγορο μεν – μικρό δε, CB 450 Black Bomber – μια μοτοσυκλέτα που «ξετίναζε» τα βρετανικά διαμάντια της εποχής των 650cc με όπλο την ταχυστροφία των 9.500rpm. Κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί πως θα προέβαινε σε τέτοιες καινοτομίες και θα έκανε άλμα στον κυβισμό, διεκδικώντας τις κορυφαίες επιδόσεις στον κόσμο.

Η Kawasaki πίστευε πως θα παρουσίαζε πρώτη ένα τετρακύλινδρο 750 που σύμφωνα με το πρόγραμμα θα εμφανιζόταν στα τέλη του ’69, σαν το «διαστημικό», «απίστευτο» μοντέλο της επόμενης δεκαετίας, όμως… To επτασφράγιστο μυστικό της Honda έπεσε στον κόσμο της μοτοσυκλέτας σαν μικρή ατομική βόμβα. Η CB 750 ήταν η αποκάλυψη με τους τέσσερις κυλίνδρους και έσβηνε από τον χάρτη τον ανταγωνισμό. Μόνον η Triumph Τrident μπορούσε να την ανταγωνιστεί.

Η Kawasaki, μετά το CB 750, υποχώρησε ατάκτως. Το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού είχε κατακτηθεί, αλλά από τους αντιπάλους… Οι ιθύνοντες της Kawasaki μη θέλοντας να βγουν στην αγορά με μοντέλο ίδιο με τον ανταγωνισμό εγκατέλειψαν τη προσπάθεια για μοτοσυκλέτα 750 cc. Δύο ολόκληρα χρόνια μετά, η ομάδα επανασυνδέθηκε με τους καλύτερους σε κάθε τομέα. Αυτή η ομάδα επανέλαβε τις έρευνες και τις δόκιμες με στόχο την παρουσίαση μιας σαφώς καλύτερης μεγάλης τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας.

Έρευνες αγοράς έγιναν στις Η.Π.Α. μεταξύ αναβατών, συνεργατών της Kawasaki και δημοσιογράφων. Η ανάγκη στις Η.Π.Α. για γρήγορες, ισχυρές μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού που να μπορούσαν επίσης να ταξιδέψουν ταυτόχρονα, ήταν μεγάλη. Μια ευρεία και καλοπληρωμένη νέα κατηγορία μοντέλων απλωνόταν μπροστά τους. Οι δοκιμές που ακολούθησαν για τη νέα μεγάλη Kawasaki ήταν εξοντωτικές και τα χιλιόμετρα δοκιμών ξεπερνούσαν συνολικά το εκατομμύριο.

EARLY-PROTOTYPE-Z-APRILL-1971

PROTOTYPE ROAD TEST HONDA

Ο κινητήρας εγκατέλειψε τα 750cc και μεγάλωσε – 903cc – με δυο ΕΕΚ (DOHC) όπως ήταν σχεδιασμένο και το πρωτότυπο των 750cc. Ο νέος βασιλιάς των επιδόσεων λεγόταν Ζ1 900, κατασκευαζόταν από την Kawasaki και παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Κολωνίας τον Σεπτέμβριο του 1972.

Η Ζ1 έγινε αμέσως επιτυχία, το 1973 – χρονιά που βγήκε στην αγορά – τής ανήκε δικαιωματικά: ήταν η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα που είχε παραχθεί ποτέ από ιαπωνικό εργοστάσιο, με περισσότερα κυβικά από τις ευρωπαϊκές και σαφώς ταχύτερη από τις Harley-Davidson των 1000-1200cc. Συγχρόνως ήταν αξιόπιστη – κάτι που δύσκολα γινόταν πιστευτό, ειδικά από έναν κινητήρα με τέτοιες επιδόσεις. Απέδιδε 15hp παραπάνω από την CB 750 (82, έναντι των 67 της CB), 8hp παραπάνω από την ομόσταυλη δίχρονη 750 Η2 και ήταν ισχυρότερη από το μέσο αυτοκίνητο της εποχής (1.200cc – 77hp).

Στον τομέα του βάρους ήταν μόλις 12kg βαρύτερη (230 άδεια, έναντι των 218) έναντι της CB, αλλά και πάλι μέσα στα λογικά πλαίσια για την ιπποδύναμη και την εποχή της – κοντά στα 250kg γεμάτη. Με αυτές τις προϋποθέσεις η Ζ1 κατάφερε να διατηρηθεί στην κορυφή των επιδόσεων για μισή δεκαετία, ενώ ταυτόχρονα ήταν φθηνότερη από τα κορυφαία ευρωπαϊκά superbike.


Η 900 έγινε μέτρο σύγκρισης της εποχής και βατήρας εκκίνησης για την οικογένεια των τετρακύλινδρων Kawasaki επιδόσεων- και όχι μόνον για τις επόμενες τρεις δεκαετίες. Παράλληλα η Kawasaki, μετά τη Honda, επικύρωνε θριαμβευτικά τη συγκεκριμένη διάταξη κινητήρα (τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά μέχρι τότε παραγόταν από την MV Agusta, κι αυτές για τους πλούσιους μοτοσυκλετιστές), η οποία αργότερα γινόταν σήμα κατατεθέν και σύμβολο των Ιαπώνων κατασκευαστών.

Η Suzuki κατέφθασε λίγο αργότερα με τις GS 750/1000, αντιγράφοντας την αρχιτεκτονική της Kawasaki, όπως έκανε τελικά και η τέταρτη των Ιαπώνων, η Yamaha, με την XS 1100 του ’78.
Κι αν η Honda άλλαζε το πρόσωπο των superbike με το 750 του ’68, η Kawasaki ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό επισφραγίζοντας την κυριαρχία των Ιαπώνων στις μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων.

Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές έγιναν σε λίγα χρόνια κομπάρσοι σε ένα θέατρο του οποίου κάποτε υπήρξαν ιδιοκτήτες. Ποτέ πριν ο κοινός, μέσος αναβάτης δεν είχε στη διάθεσή του τόσο γρήγορες, μεγάλου κυβισμού, τεχνικά εξελιγμένες μοτοσυκλέτες που ήταν συγχρόνως αξιόπιστες, ενώ για να αποκτηθούν απαιτούσαν τόσα λίγα χρήματα. Ο πλανήτης μοτοσυκλέτα είχε αναποδογυρίσει, η Kawasaki με μια κίνηση έκανε τον κόσμο να ξεχάσει τις τρομερές και δύστροπες- για να μην πούμε επικίνδυνες- δίχρονες κατασκευές του παρελθόντος και συνέδεσε το όνομά της με ταχύτατες, τετρακύλινδρες τετράχρονες κατασκευές.

Με σλόγκαν το: «μεγαλύτερη, ταχύτερη, καλύτερη και αξιόπιστη» η Kawa είχε δείξει τα κοφτερά της δόντια. Εκτός από τον καλό χρόνο στα 0-100 με 4.2 δευτερόλεπτα, ο κινητήρας διέθετε και ελαστικότητα από τις χαμηλές στροφές. Με 2.000rpm στο στροφόμετρο και 50km/h στο κοντέρ, με τελευταία σχέση στο κιβώτιο, η μοτοσυκλέτα επιτάχυνε ομαλά χωρίς σκορτσαρίσματα.

Η ανεξάρτητη φύση του πλαισίου στις υψηλές ταχύτητες και οι μετριότατες αποσβέσεις των αναρτήσεων έκαναν τους βελτιωτές να τρίβουν τα χέρια τους. Το ένα δισκόφρενο μπροστά ήταν ανεπαρκές για τις ταχύτητες της Ζ1, έτοιμες βάσεις υπήρχαν από το εργοστάσιο στο δεξί καλάμι, άρα η πρώτη μετατροπή ήταν προφανής.

Με μικρές διαφορές, η 900 της Kawasaki άντεξε περίφημα τον ανταγωνισμό και τα επόμενα χρόνια, το ’74 και το ’75, ενώ το 1974 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που φόρεσε αλυσίδα O-ring. Από το 1976 ονομάστηκε Z 900, οι δίσκοι έγιναν δύο των 296 χιλιοστών, η ιπποδύναμη μειώθηκε κατά ένα ίππο, η ροπή και η λειτουργία στις χαμηλές-μεσαίες στροφές ενισχύθηκαν και η 900 συνέχισε να είναι η ταχύτερη στον κόσμο.


Το 1977, τέσσερα ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη της παρουσίαση, η «Ζ» πέρασε στα 1.000 κυβικά εκατοστά. Η μεγάλη μοτοσυκλέτα ονομαζόταν πλέον Z 1000 A1 και ξεκίνησε την ένδοξη ιστορία που θα κλείσει κατά τη γνώμη μας με τις πανέμορφες Z1000R και Z1100R1 Eddie Lawson Replica. Για τις οποίες όμως, καθώς και για τα υπόλοιπα θρυλικά 1000άρια της Kawasaki θα μιλήσουμε σε επόμενο άρθρο…

1972-1973 Z1-900

Αριθμός πλαισίου: Z1F-000001 >

Αριθμός κινητήρα: Z1E-000001 >

Τετρακύλινδρο, τετράχρονο, με τέσσερις εξατμίσεις, τέσσερα καρμπυρατέρ, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, πέντε ταχύτητες, 903cc και απόδοση 82hp.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα της Kawasaki που φόρεσε τον κωδικό «Ζ» και αποτέλεσε τη μεγαλύτερη και καλύτερη μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Ο βασιλιάς των επιδόσεων που ήταν παράλληλα και αξιόπιστος. Βγήκε στην παραγωγή σε δύο περίεργους αλλά πρωτότυπους χρωματισμούς: πορτοκαλί με καφέ και κίτρινο με πράσινο.

 

1974 Z1-A

kawasaki-z1a-orange-brown-1974

Αριθμός πλαισίου: Z1F-020001 >

Αριθμός κινητήρα: Z1E-020001 >

 

Από μαύρος ο κινητήρας βάφτηκε ασημένιος, επιδεικνύοντας καλύτερα τις γοητευτικές του καμπύλες, το ρεζερβουάρ ξανασχεδιάστηκε, καθώς και το πίσω στοπ.

 

Οι χρωματισμοί παρέμειναν ίδιοι με αλλαγές στα γραφικά.

 

 

1975 Z1-BKAWASAKI-Z1B-RED-1975

KAWASAKI-Z1B-BLUE-1975
Αριθμός πλαισίου: Z1F-047500 >

Αριθμός κινητήρα: Z1E- 047500 >

Το σύστημα λίπανσης της αλυσίδας (με ρεζερβουάρ χωρητικότητας 0,9lt!) καταργήθηκε για να δώσει τη θέση του για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής σε μια αλυσίδα O-Ring. Η βασική διαφορά όμως ήταν οι χρωματισμοί, τα λογότυπα και τα μεγαλύτερα σήματα στα πλαϊνά καπάκια. Οι διακόπτες ήταν ελαφρώς αλλαγμένοι, όπως και το ταχύμετρο.

Η τάπα του ρεζερβουάρ άλλαξε από μαύρη σε ασημένια και τα καρμπυρατέρ βελτιώθηκαν. Τα χρώματα για το Ζ1-Β ήταν κόκκινο και μπλε.

 

1976 Z900-A4KAWASAKI-Z900-A4-A5-BROWN-RED-1976
kawasaki-z900-green-gold-1976
Αριθμός πλαισίου: Z1F-085701 >

Αριθμός κινητήρα: Z1E-086001 >

Χρώματα και αυτοκόλλητα οι κυριότερες διαφορές, νέα πλαϊνά καπάκια και σήματα, βελτιωμένο φίλτρο αέρα, τάπα ρεζερβουάρ που κλείδωνε, νέα ασφαλειοθήκη, τετράγωνο στοπ πίσω, νέα όργανα, αλλά κυρίως δεύτερο δισκόφρενο μπροστά και μικρότερα καρμπυρατέρ VM26SS.

Η ιπποδύναμη πέφτει κατά έναν ίππο στους 81, τη στιγμή που η 900 είχε γίνει καλύτερη συνολικά. Xρωματισμοί: Πράσινο, Καφέ.

 

 

1976 KZ900-B1 LTDKAWASAKI-KZ900-LTD-1976

Αριθμός πλαισίου: Z1F-500011 >

Αριθμός κινητήρα: Z1E- 108503 >

Και cruiser και γκάζι για το ’76, η ΚΖ έγινε η πρώτη γιαπωνέζικη αμερικανικής επιρροής custom cruiser. Συναρμολογούνταν στην Αμερική στο εργοστάσιο της Kawasaki στο Lincoln σε περιορισμένους αριθμούς για την εσωτερική αγορά. Πολύ χρώμιο και αξεσουάρ για την κατακόκκινη μοτοσυκλέτα που έγραφε ιστορία – όλοι οι Ιάπωνες ακολούθησαν τον δρόμο της Kawasaki – και χρησιμοποιούσε χυτές ζάντες και δισκόφρενο στον φαρδύ πίσω 16άρη τροχό.

1973 – 1980 H άγνωστη γκάμα των «ιαπωνικών» 750RS-Z2

kawasaki z2-b2

kawasaki z2-b3

Τον Δεκέμβριο του 1972, λίγους μήνες μετά την παρουσίαση της Ζ1 900 η Kawasaki οργάνωσε μια συνέντευξη Τύπου στο Τόκιο Prince Hotel Takanawa με προσκεκλημένους από εταιρείες του κλάδου της μοτοσυκλέτας, καθώς και δημοσιογράφους από περιοδικά και εφημερίδες.

Εκεί η Kawasaki παρουσίασε την 750RS-Z2 μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, ξεκινώντας την παραγωγή της τον Ιανουάριο του 1973. Ήταν μια μοτοσυκλέτα ίδια με τη Ζ1, έχοντας 746cc και ιπποδύναμη που έφτανε τους 69hp στις 9.000rpm (το ’73) και τελική ταχύτητα στα 190km/h. Οι πωλήσεις της Ζ2 ξεκίνησαν το Μάρτιο του 1973, κερδίζοντας αμέσως το ενδιαφέρων των μοτοσυκλετιστών, καταφέρνοντας ένα 10% μεγαλύτερο ποσοστό πωλήσεων από τον ανταγωνισμό, χάρη στο μέγεθος της που ήταν ίδιο με της Ζ1 και της τεχνολογικής υπεροχής της με την ύπαρξη 2 ΕΕΚ (DOHC), κάτι που δεν είχαν τα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής. Μέσα στα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής, η Kawasaki πούλησε 80.000 κομμάτια από τις Ζ1 και Ζ2 σε όλο τον κόσμο.

Share.

Leave A Reply

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.