Τα Samurai που δεν ήταν Σαμουράι…#2

Τα Τρικύλινδρα

Αρχίζουμε, Kawasaki Mach III H1 και Mach IV H2, KH αργότερα σε 250cc, 400cc και 500cc επίσης S1 250 και S2 350 και τέλος σειρές, A, B, C, D, E και F, ανάλογα με την χρονιά ΕΛΕΟΣ!!.  Σιγά μην καθόταν ο Έλληνας σε ερώτηση “τι μηχανάκι έχεις αδελφέ” να σου πει το Kawasaki Mach ΙΙΙ H1 σειρά C

Για να μπορούσες να «καβαλάς» επάξια το συγκεκριμένο «άτι», θα έπρεπε η τεστοστερόνη σου να ήταν σχετικά υψηλή, που σημαίνει υψηλότερη η τεστοστερόνη «βαρύτερη» η απάντηση … αφού υπήρχε έτοιμη η απάντηση από το προηγούμενο μοντέλο και ήταν αυστηρά μονολεκτική, “το Samurai” τέλος!

SADS-750H2

Τώρα θα μου πεις γιατί δεν τα είπαν Avengers; (γιατί Avengers ήταν ο John Steed και η Emma Peel…).  Άλλη λέξη ρε παιδί μου το Samurai, για την μόνη που θα την θυσίαζα είναι το «Καμικάζι»…,πέρα απ’ την πλάκα όμως νομίζω ότι το Samurai ήταν πολύ πιο εύκολο και εύηχο παρά η «άγευστη» παράθεση ενός συνδυασμού γραμμάτων και αριθμών.  Κάπως έτσι νομίζω ότι κουβαλήθηκε στο μυαλό του Έλληνα η ονομασία Samurai μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970, με το αναιμικό πια KH 250cc.

SADS-250SS 72

Αλλά ας το πιάσουμε από εκεί που το αφήσαμε.  Δεκαετία ‘60 προς το τέλος και η Kawasaki όπως κάθε εταιρεία που σέβεται τον εαυτό της έπρεπε να κάνει το κάτι παραπάνω.  Το υποτιθέμενο δίλημμά της ήταν η αρχιτεκτονική του κινητήρα που θα υιοθετούσε για τη μοτοσυκλέτα που θα την “κουβαλούσε” από τα ‘60s στα ‘70s.

Είχε βέβαια την εύκολη σχεδόν έτοιμη λύση, με τον υπερκυβισμό στα 500cc του κινητήρα του Avenger αλλά προφανώς και δεν της ήταν αρκετό καθότι δεν αποτελούσε ικανοποιητικό βήμα προς τα εμπρός.

Παραθέτω λοιπόν τα δεδομένα της εποχής, η Yamaha είχε το δικύλινδρο δίχρονο YR1 στα 350cc, η Honda πάλι είχε τραβήξει τον τετράχρονο της δρόμο με το Black Bomber 450cc και οσονούπω το CB 750 την ομολογουμένως πρώτη προσιτή Superbike (…όχι της Ιστορίας διαφωνώ, οι πρώτες της Ιστορίας φτιάχτηκαν στο “Νησί”).

Επανέρχομαι, η Suzuki είχε παρουσιάσει το δικύλινδρο δίχρονο Titan στα 500cc, οπότε για την Kawasaki δεν ετίθετο κανένα δίλημμα πια.  Δεν υπήρχε περίπτωση την εποχή που ο άνθρωπος όχι απλώς έκανε βήματα αλλά κυριολεκτικά “εκτοξευόταν” εμπρός, μην ξεχνάμε κατακτούσε την Σελήνη το 1969, να δεχτεί και να έρθει δεύτερη μετά την Suzuki, υπερκυβίζοντας απλώς το Avenger, απεναντίας άδραξε την ευκαιρία να κατασκευάσει τον πρώτο τρικύλινδρο κινητήρα ευρείας παραγωγής για μοτοσυκλέτα.

Σωστό ή λάθος η Ιστορία το έχει κρίνει, φυσικά εμείς τώρα εκ των υστέρων κρίνουμε.

SADS-MACHIII 500

Την Suzuki την χρεώνω χοντρά γιατί ενώ την δεκαετία του 1960 την τελείωσε με τον καλύτερο τρόπο, βλέπε Titan 500cc, μετά στα ‘70s έβγαλε τα μάτια της.  Τα τρικύλινδρα της όλα υπολείπονται των Kawasaki, που ενώ τα μιμήθηκαν και τα ακολούθησαν δεν κατάφεραν ποτέ να τα βελτιώσουν-επισκιάσουν σε καμία κατηγορία κυβισμού.  Έφτασαν να βαφτίσουν αναγκαστικά τουριστικό το 750 που τους βγήκε κομματάκι βαρύ, ενώ λόγω προδιαγραφών (υγρόψυξης) θα έπρεπε να έχει ξεπεράσει το Η2 ,ενώ τα μικρότερα κυβικά όλα ήταν για κλάματα.  Σαν να είχαν αποδεχτεί εκεί στο Hamamtsu ότι η Kawasaki θα είναι η «γρήγορη» από τους τέσσερις Γιαπωνέζους.

Ακολούθησαν ευλαβικά τον εναλλακτικό δρόμο των δίχρονων, έβαλαν σε παραγωγή ακόμα και Wankel αλλά τελικά συμβιβάστηκαν στο τέλος του 1976 με τα GS, αλλιώς πήγαιναν ολοταχώς για κλείσιμο!

Η Kawasaki, όπως είπα, όφειλε να κάνει το βήμα παραπάνω και το έκανε με τα τρικύλινδρα (συμφωνώ ότι μόνο τα μεγάλα 500cc και 750cc ρεαλιστικά δικαιολογούσαν την παρουσία τους) αλλά η Kawasaki δεν έμεινε εκεί όταν «κρέμασε» η δουλειά με τα δίχρονα λόγω ενεργειακής κρίσης, τους πέταξε στα μούτρα και το Z1 και τους άφησε να ψάχνονται.

S-3

Η Yamaha πήγε να τους τελειώσει όλους με το GL 750 αλλά η κρίση στη Μέση Ανατολή το άφησε να ταξιδέψει μόνο μέχρι το Παρίσι στην έκθεση του 1972…

Την Honda δεν θέλω να τη σχολιάσω (εταιρεία που αντιπαθεί τα δίχρονα έχει δικαιωματικά κερδίσει και την δικιά μου αντιπάθεια) ενώ τους έπιασε όλους στον ύπνο με το CB 750 και επαναπαύτηκε σε αυτό για πολλά-πολλά χρόνια.

Τρικύλινδρα λοιπόν, με εν σειρά και φυσικά εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα με στρόφαλο 120 μοιρών και 2Χ3 έξη ρουλεμάν σύνολο.  Συμβατική σχεδίαση, αερόψυξη με απ’ ευθείας εισαγωγή και απούσες τις παντός είδους βαλβίδες ρηντ ή περιστροφικές.  Πλατίνες για Ευρώπη και CDI για Αμερική, με προβλήματα στην πρώτη γενιά τους και βελτιωμένη εικόνα στην δεύτερη που την φόρεσε και το 750cc, απόδοση με τρία 28ρια Mikuni, 60 άλογα στις 7500 στροφές που έφθασαν στα 74 άλογα στο 750 Η2.

S-2

Ο μεσαίος κύλινδρος όμως μοιραία είχε προβλήματα υπερθέρμανσης, με μοναδικούς του συμμάχους τις πολλές ψύκτρες στο καπάκι και το παραδοσιακά πλούσιο μείγμα.

Στην σημερινή μποτιλιαρισμένη Αθήνα αλλά και στην κάθε πηγμένη από κυκλοφορία πόλη το 500cc δεν θα είχε καμία πιθανότητα να αντεπεξέλθει.  Σκεφτείτε με ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας ούτε 2.500 στροφές, να μην μπορεί να δουλέψει χαμηλά να λαδώνει μπουζί και να βασίζεται για την ψύξη του μόνο στην ροή του αέρα, συμπέρασμα… κλάφτα.  Τουλάχιστον στις δόξες του στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η Αθήνα είχε το 1/10 της κίνησης που έχει τώρα.

SADS-750SS

Για το πλαίσιο, τα φρένα και τα λάστιχα τι να πεις, τα έχουν πει άλλοι, όπως και οι πολιτικοί μας, πολύ-πολύ κατώτερα των περιστάσεων.  Το αμορτισέρ τιμονιού ήταν μέσα στα έξτρα που μπορούσες να βάλεις αλλά το σετάκι μπουζί για αλλαγή μέσα στα στάνταρτ !!!που έδινε η Kawasaki, τι εποχές κι αυτές…

Καλά θα μου πεις μόνο προβλήματα είχαν, όταν όμως η βελόνα περνούσε τις 6.000 στροφές ξεφτίλιζε οτιδήποτε εκινείτο πλάι ή απλά έκανε το λάθος να προσπαθήσει.

Όταν μάλιστα έφτασε και το 750cc εκεί και η ίδια η Kawasaki ευτυχώς, είχε την ωριμότητα να το περιορίσει κάπως και από τους 120hp/lt του 500cc να αρκεστεί στους 98 περίπου.

Η συνέχεια και το τέλος στο  ‘Τα Samurai που δεν ήταν Σαμουράι…#3’ 

Κείμενο: Παναγιώτης Ηλιόπουλος